熬鹰航空业 (中克希德)

　　鉴于cg200发动机特殊的齿轮传动设计。风扇和低压压气机并非通过一根轴直接连在一起。
　　宽弦风扇叶片对转子寿命的加成，就变成了对cg2000发动机齿轮传统系统寿命的增加，这也是cg2000发动机的齿轮传动系统为什么寿命较高的原因。
　　至于要说为什么小小的mtu会有这一技术，这就要说起mtu和罗罗之间的关系，在83
　　年的时候，mtu、罗罗、普惠、菲亚特、日本航空发动机公司一起，共同研制了一款要准备和cfm56对抗的新发动机v2500。
　　这款发动机就光荣的用上了罗罗的独门技术：宽弦风扇叶片。这时候的mtu为什么会有宽弦风扇叶片技术，似乎也就不是那么难以解释了！
　　同样是mpc—75的动力系统组成员，mbb方面对这款cg2000发动机非常满意。
　　“嗯。的确是非常不错，我们当时留下这款发动机是个很有远见的决定，仅仅是宽弦风扇的设计就可以优秀cf—34—3发动机太多，我看以后选择这款发动机的买家绝对要占据大多数。”
　　在这边还在讨论风扇叶片设计的时候。来自mtu的科研人员则是上前几步，围在这几台发动机旁边。
　　mtu研制了核心机以外的大部分冷端部件，现在的整机装配测试肯定还是要有mtu的参与。这对于以后的整机测试中出现问题后的排故会有很大的帮助。
　　mtu方面倒是很想仔细研究一下这台发动机中的核心机设计，不过现在的核心机已经装在了发动机里面。也就只能瞄了发动机的外部控制部分两眼。
　　而看过了这发动机控制系统之后，mtu却又有些无奈地摇摇头。要说这台发动机哪里都够先进了，唯一和这些先进技术格格不入的就是这台发动机的控制系统。
　　虽然mtu没有研制发动机控制系统的能力和经历，但并不妨碍mtu那挑剔的眼光，对于现在cg2000使用的机械液压控制系统很是不满。
　　“这发动机的机械控制系统还是有些太落后了，如果可以用上数字式控制控制系统就最好不过，这或许是这款发动机最大的一个缺点。”
　　听到mtu各种吐槽，杨辉也是有些无奈，这mtu明显是有些着魔了，现在已经是为了先进而先进了。
　　要说这数字式全权限控制技术，若能用上那自然是最好不过，但这种技术西南科工、mtu都不可能短时间内拿出来。
　　为何会有这样的一说？这就要说到这种全新的发动机控制系统的地位了，航空发动机中的数字式全权限控制系统之于发动机，就好比是电传飞控之于飞机一般。
　　这种技术在现在绝对是世界级难题，不说mtu，即便是西南科工也不敢说能快速拿出来，自然也绝对不敢草率地将这种新技术用到发动机的控制中。
　　发动机的其他部分出问题，或许还会有可能挽救不至于出大问题，但控制系统若是不可靠那绝对是要命的大问题，在这种关键的技术上面，宁愿使用落后一点的机械控制系统也要安全一些。
　　举个简单的案例：上一位面的太行发动机之所以在定型之后多年依旧不可靠，和发动机的控制系统就有着相当大的关系。当时的太行发动机核心机仿制自cfm56发动机，一般很少会出问题，真正让太行发动机频频出故障的还是发动机的控制系统。
　　发动机的机械部分或许可以通过各种办法仿制，但数字式控制系统你怎么破解？人家美帝的f110发动机的数字式控制系统是直接封闭包装，就算你逆向技术再牛逼也没法将芯片中的数据拿出来。
　　于是，上一位面的太行发动机早期型号就把主意打到了90年底引进的31f发动机上面，将31f发动机的控制系统草草研究一番之后，就用在了太行上面……
　　最后的结果自然是不用说，美系发动机和苏系发动机的巨大区别怎么可能做到控制系统的通用。
　　在交够了学费之后，后面才学老实地对发动机大量烧油测试，拿出发动机的各种工况下的工作数据，再重新设计的新控制系统。
　　这才有了太行发动机官方报道定型之后，又经过多年的蛰伏才堪堪靠谱，不仅用在了歼11上面使用，同时还着手在十号工程上试着装机测试。
　　由此就可看出发动机控制系统对一款发动机的重要性，军用发动机追求高推重比、快速准确地反应，所以才迫不及待地用上数字式控制系统。
　　但现在的民航发动机上面，推重比反而并不重要，安全、可靠性则被放在了相当重要的地位，毕竟这是要用来载人的东西。
　　于是就有了西南科工深思熟虑之后，将发动机的控制系统选择了落后、笨重，但有把握一些的数字式控制系统。u


第四百六十七章：诺斯罗普的狗鼻子

　　“我们的控制系统确实比不上现在主流的数字式控制系统，但民航空用发动机的第一要求就是可靠、安全。￠￡￠￡，为了这一点，我们经过考虑之后还是决定采用更有把握一些的机械液压控制系统。”
　　杨辉的话说到这里，也引来了西飞方面的mpc—75动力系统组关注，对于杨辉说的这一点，他们也是举起双手赞成。
　　首先就是德国mbb的肯定，边点头边解释到客机动力系统的要求。
　　“这话说的很对，我们民航飞机对发动机的要求就是安全、可靠，至于说是用数字式控制系统还是机械控制系统，反而并不是太关注。”
　　客机关注安全、可靠，现在西南科工自己都说对数字式控制系统没有太大的把握，那肯定就不能用这种东西。
　　至于说采用了机械液压式控制系统后带来的反应迟钝问题，这也是没办法的事。反正民航机要的就是平稳的线性输出，而不是军用发动机那样的暴力、超快加速度。
　　用机械控制系统，而不是数字式控制系统，或许还会带来一些发动机油耗偏高，但也不是什么大问题，因为……
　　杨辉看到mbb都这样说了，也在这个时候再次解释着另外的一点原因。
　　“我们和通用协商之后，发现通用的cf34—3发动机也是机械控制系统。而发动机的控制系统大多都是以附件的形式安装在外函道机匣上面，由于我们两款发动机和飞机之间的接口一致性要求，所以我们也使用这种比较笨重且体积较大的设计。”
　　看到西南科工、飞机研制方都说要使用机械液压控制系统。mtu也就不再多说什么。
　　反正最大的竞争对手通用使用的也是机械液压式控制系统，大家都彼此彼此。以后在竞争中cg2000只要不会在发动机控制系统方面失分就够了。
　　“那就用机械液压式控制系统吧，反正我们的发动机控制系统都研制出来了。以后若是想考虑数字式控制系统，只能看发动机的后续改进项目。”
　　颇为无奈地放弃了继续要求使用数字式控制系统的要求，mtu这时候也是兴趣缺缺。
　　现在只是发动机的总装下线，真正要进行发动机启动、运行还需要的一段时间，中间的整机冷启动测试等等，都还挺麻烦。
　　首批测试用的发动机下线，杨辉也点点头不多说什么，问了温总师两句话，得知发动机的冷启动测试明天就要开始。
　　这才转过身宣布：“五台发动机已经顺利总装下线。这标志我们的cg2000发动机又进入了一个重要的节点，大家都回去做好准备，明天就要开始整机冷启动测试，都要做好准备随时进行技术排故处理。”
　　说完，就招呼着人将发动机推到一边，待会儿这些发动机就要送到二所的测试中心。
　　经过几年的快速发展，二所的测试中心也不断的添置了各种发动机测试设备，虽然新添置的大家伙不多，但小而关键的测试设备却相当完善。
　　除了高空台这种东西实在没法简单的说建设以外。其他的测试工作在二所就可以完成，到也减少了很多的麻烦。
　　……
　　就在西南科工的两个发动机项目加班加点研制的时候，420厂方面也爆发了激烈的论战，西南科工提出的裁剪三分之一的行政管理人员。这简直就要让420厂炸锅了。
　　一些平时安心做事，不怎么得罪人的人也在这个时候慌起来，而跳的最起的还是那些有自知之明的人。他们知道自己的情况，自然是各种阻止420厂的并入西南科工。
　　而一件关乎单位前途命运这么大的事。自然是要传到了420厂的基层员工中，都是系统中的人。对于西南科工的名声、收入那是绝对羡慕嫉妒。
　　现在有机会加入到西南科工大家庭，而那些官老爷们居然还在为了自己的利益在里面捣乱，这下终于彻底引爆了420厂几年来积累的矛盾。
　　愤怒地基层工人也是成群结队、拖家带口静坐在行政大楼，喊出各种口号要求发放拖欠的工资、报帐，把官老爷们都堵在办公楼中，一天下来是饿的直发慌。
　　工厂的保卫处在这个时候也出奇的没有站出来维持秩序，这下事情就大条了，直接引来了锦官城当地政府高层，甚至这种群体.**件还闹到了帝都高层。
　　搞明白了情况之后，在帝都高层也开始了各种解决问题的思考，国防科委在这时候就要有很大的话语权，于是……